前不久，海口市港航管理處的科員小陳（化名）在網上發帖稱，他和所在部門在2025年4月的一次隨機抽查行動中發現多個集裝箱存在瞞報危險貨物和危險化學品的情況，他們試圖通過組織程序查扣這些貨物，要求有關部門對相關責任人進行立案，但事情并未得到妥善解決。

第一財經獲悉，有關部門當時不予立案的理由為：涉事主體主觀上是為了省手續和成本，不是危害公共安全，客觀危險性與放火、爆炸、決水不相當；有關高校出具的研究報告屬學術報告，非資質機構鑒定，不能作為定罪依據；船代、船公司、承運船、箱公司均不明知箱內夾帶/謊報危險貨物，缺乏明知要件，不構成“危險作業罪”；裝箱、運輸、碼頭裝卸全過程不存在重大傷亡或嚴重后果的“現實危險”。

小陳的發文引發關注。有人聲援他，不斷轉發相關信息，呼吁避免港口安全事故；有人質疑他的動機，認為他想“升官”或者是挾私報復；還有聲音認為他破壞了海南自貿港的形象。

2026年8月3日，海口市聯合調查組發布通報，針對執法人員查獲瞞報運輸危險貨物，公安機關今年6月已依法立案查處；針對海口港安全生產風險隱患，海口市相關部門在常態化監管的基礎上，正在開展“清源除患”百日專項整治，嚴查嚴打嚴管；針對反映的個人問題，調查組正在核查了解。公安相關部門回復媒體稱案件尚在偵辦中，具體進展不方便透露。第一財經致電相關部門，對方稱了解相關進展可聯系海南省公安廳宣傳處。第一財經撥打海南省公安廳多個公開電話，截至發稿未能接通。

以下是第一財經記者與小陳的一場深度對話。

瞞報與否，利差五到十倍

第一財經：最初是怎么查到瞞報貨物這個事情的？查到了什么？

小陳：去年4月海南省生態環境廳開展“禁止一次性不可降解塑料制品”執法，這個工作省里很重視，有專門的隊伍去查，而且是抽查比例非常高，溯源工作非常深入。他們摸排到海口市一個倉庫，正好有兩個集裝箱在卸貨，這兩個集裝箱外面放的是飲料，里面都是甲醛溶液。海口市港航管理處接到該線索，我大概4月10日看到了工作群的消息。根據經驗，我懷疑這艘被查的船只以及相關航線，可能長期存在瞞報行為，因此我這邊報告了單位，組織專項檢查，重點對這艘船和公司進行跟蹤。

我們在同一個船公司同一條航線連續三個航次抽查發現有4個集裝箱存在問題，總共估算80多噸貨物里有大約五六十噸危險貨物和危險化學品，因為涉及同一家船公司，我們就作并案處理。

這是一起“現實危險”罕見的集裝箱危險貨物瞞報案，4個申報為普通日用品的集裝箱，實際瞞報鋰電池、鉛酸蓄電池、過氧化氫溶液、氫氧化鈉溶液、乙腈、煤油等各類危險貨物（包括危險化學品、民用爆炸品、易制爆危險化學品），品類覆蓋除放射性、感染性物質外的全部9大類海運危險貨物。在后續清點過程中，還發現其中2個集裝箱夾帶走私煙草制品，涉案金額達數十萬元。

（現場清點出的瞞報甲醛溶液 受訪者提供）

第一財經：這個危化品如果發生事故，會有多嚴重？

小陳：比如其中有一個箱瞞報的是高濃度過氧化氫，過氧化氫在海南是有穩定的需求的，用于餐具的消毒，需求相對來說比較穩定，但高濃度（≥8%）過氧化氫溶液屬于第5.1類氧化物質，海口港秀英港區并不具備作業資質。這一箱最為危險，根據國內權威科研院所提供的報告，該集裝箱所載過氧化氫溶液與部分納入評估貨物混裝混載，估算TNT當量可達1500千克，如發生爆炸，受沖擊波傷害，死亡區半徑約170米，嚴重受損半徑500多米。

（科研機構對涉案集裝箱的部分報告內容 受訪者提供）

第一財經：誰該負起責任，為什么要瞞報？

小陳：最大的責任在于實際托運物流公司，這些公司專門做拼箱物流，這種集裝箱行業稱為LCL（Less than Container Load）。例如，您在上海有一個化工廠，如果有3噸貨物想要發往海口，您會尋找貨代公司幫忙處理這些貨物。貨代公司可能無法實現全程物流，只能將貨物從上海運到廣州，再委托一家公司在廣州進行處理。拼貨可以利用普通貨物遮掩，制造了瞞報空間。去年我們排查過具體生產廠家是否知情，發現有些廠家明知是瞞報，還有一些是被騙。有的廠家想走合規的物流通道，支付給下游的是危險貨物物流費用，結果在拼箱環節層層轉包之后，最終就是瞞報。船公司的運價波動大，而且尤其是內貿航線運價船公司議價權較大，以我以往的經驗來講，瞞報和不瞞報，二者成本相差五到十倍之間。

監管存在缺失？

第一財經：危險貨物和危險化學品的運輸需要哪些手續？

小陳：以危險性較高的過氧化氫溶液類貨物為例，不同濃度，規定也不一樣，濃度低于8%的過氧化氫水溶液不屬于危險貨物，但本案發現的濃度為30%-40%的過氧化氫溶液，其具有危險貨物、危險化學品、易制爆危險化學品的復合屬性，重點監管環節包括生產、經營、存儲、運輸、使用，最新實施的《中華人民共和國危險化學品安全法》專章規定運輸安全要求，銜接不同運輸領域法律法規。托運人肯定要委托依法取得相應許可或者辦理備案手續的運輸企業承運。在海運環節，根據《中華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國港口法》《國內水路運輸管理規定》及《國際海運危險貨物運輸規則》等法律法規，除承運人、港口經營人、承運人船舶、申報員、檢查員、裝卸管理人員等主體均需要取得法定許可要求外，還要符合包裝、積載、隔離等方面的要求。并且在船舶計劃進出港前，需要向海事管理機構報告，在港口計劃裝卸前，需要向港口行政管理部門報告，屬于“雙線監管”。在本案中，我們調查發現大部分危險貨物，都存在包裝不符合法定要求和運輸手續缺失的問題。

第一財經：你在發帖中提到，即使查出瞞報，當地也沒有足夠的條件和手段去合理處置這些危險貨物？

小陳：是的，海口港缺乏專用查驗設備和場地，我們的監管隊伍也缺乏必要儀器設備和安全防護。在現場處置時，我也提了專業的意見，建議當即開箱清點，分類轉運，但是我的意見未被采納。

第一財經：監管模式如何有效杜絕這類行為？

小陳：只要是抽查執法行動一直存在，最起碼對瞞報有震懾。而我們這邊面臨綜合執法改革的問題，也就是行政處罰權不在各業務主管部門。對于瞞報危貨集裝箱，如果說外貿港口是海關、海事地方和交通部門都可以進行監管；內貿港口就是海事和地方交通部門監管。

從“公對公”到個人發聲

第一財經：從去年有關部門不予立案，到今年6月立案，這中間經歷了什么？

小陳：2025年4月，海口市港航管理處將涉嫌犯罪線索正式送達有關部門，對方拒絕接收線索移送，要求必須完成行政處罰、檢測鑒定、專業意見、扣押財物等工作后才予接收。同年4月，港航管理處向海口市綜合行政執法局移送案件過程中，被海口市交通運輸和港航管理局政策法規科以“海口市港航管理處無執法資格”為由駁回，而海口市港航管理處此前及后續案件移送均正常通過。

同年7月，有關部門受理案件，后又復函認為屬于重大疑難案件；同年8月，又以“沒有犯罪事實”為由出具不予立案決定。