[ 目前市場上能夠快速交付的VLCC價格已經明顯高于新造船價格，這反映出市場對于“現成運力”的需求正在快速升溫。 ]

　　美伊沖突爆發半年多后，全球油運市場正在經歷一輪罕見的極端行情。

　　近期，超大型原油運輸船（VLCC）運價出現自2月底沖突爆發以來的第二輪暴漲，而且漲勢已經遠遠超過第一輪高峰。

　　9月以來，中東灣至中國這一全球原油運輸核心航線的運價持續刷新紀錄，截至9月中旬，波羅的海交易所TD3C航線對應的VLCC往返航程等價期租租金（TCE）已經突破每天100萬美元。

　　這一數字，較美伊沖突正式爆發前一天的20.96萬美元/天，上漲約425%。

　　這意味著，一艘標準VLCC執行中東灣至中國的航次，其對應的日均TCE，已經達到沖突前的5倍以上。

　　根據上海航運交易所數據，當前中國進口原油運輸價格已經出現明顯上升。

　　超大型油輪運價再度暴漲

　　波羅的海交易所最新評估數據顯示，TD3C航線——即VLCC從中東灣駛往中國的運價，已經突破每天100萬美元。

　　該航線具體指從沙特阿拉伯的拉斯坦努拉港（Ras Tanura）到中國寧波港的VLCC航線，是全球原油貿易的重要通道，承載著約五分之一的原油運輸量。該航線的運價指數（如TD3C-TCE）是油輪運輸市場的重要風向標，常用于衡量原油運輸成本和市場供需關系。

　　據國際航運專業媒體Seatrade Maritime，截至9月15日16時，TD3C評估價已經達到109.9萬美元/天，對應一艘27萬噸級VLCC從沙特拉斯坦努拉駛往中國寧波的航程。相比9月初約70萬美元/天的水平，短短半個月，運價漲幅已經超過50%。

　　從時間軸來看，本輪運價上漲尤為劇烈。

　　2月13日，在美伊沖突爆發前夕，TD3C指數為WS132.78，對應標準VLCC往返TCE約11.74萬美元/天。到了2月27日，這一數字是20.96萬美元/天。

　　沖突爆發后的3月20日，TD3C指數一度升至WS413.89，對應TCE約40.09萬美元/天；5月8日仍處于46.21萬美元/天的高位。隨后市場逐漸回落，6月26日TD3C降至WS318.89，對應TCE約31.3萬美元/天。

　　進入今年8月后，隨著中東局勢的反復不明，行情再次升溫。

　　至9月11日，波羅的海交易所周報顯示，TD3C已經達到WS821.11，對應TCE約86.22萬美元/天；TD34阿曼灣至中國航線也升至WS450.71，對應46.58萬美元/天。大西洋市場同樣走強，TD15西非至中國航線TCE達到35.36萬美元/天，TD22美灣至中國航線超過25.7萬美元/天。

　　到了9月中旬，TD3C突破百萬美元。

　　這一輪上漲并不是從美伊沖突爆發后一路走高，而是經歷了3月第一輪急漲、6月份回落、三季度再次暴漲的過程。與2月27日相比，當前TD3C對應TCE已經上漲約425%。

　　運力沖擊向全球擴散

　　為什么在全球原油運輸量并沒有同步大幅增長的情況下，VLCC運價卻能漲到每天100萬美元以上？

　　上海航運交易所分析稱，VLCC市場受美伊沖突持續升級提振，中東及西非兩大航線運價屢創歷史新高，地緣政治風險從霍爾木茲海峽擴散至整個海灣水域，非海峽航線同樣計入高額風險溢價，徹底重塑海灣航運定價。

　　上述機構認為，中東航線在連續數周成交量明顯放大的基礎上仍持續有貨盤量放出，加速運價進一步上漲。大西洋航線需求明顯增加，西非、巴西和美灣航線出口量均在歷史高位，帶動市場情緒由中東單邊強勢向全球市場擴散。地緣政治方面，美伊沖突能夠通過談判實現永久性解決的預期，正在明顯減弱，風險溢價持續飆升，短期內運價仍將維持在高位。

　　隨著霍爾木茲海峽通航受到嚴重干擾，中東原油運輸模式發生改變。一部分原油需要通過短駁、船對船過駁等方式完成運輸；與此同時，部分船舶需要承擔更長距離的繞航。船舶等待、轉運和繞航時間增加，意味著同一艘船在一年內能夠完成的有效航次減少。

　　運力緊張不僅體現在現貨運價上，也開始傳導至VLCC二手船和在建船交易市場。華源證券孫延團隊認為，中東國家近期持續以高價購買VLCC，以滿足地緣政治新常態下的原油出口運輸需求。該團隊援引市場交易信息稱，伊拉克相關實體擬以2億美元收購希臘航運巨頭Dynacom一艘即將交付的在建VLCC，若交易最終完成，有望創下VLCC轉售價格的新紀錄。此前，阿聯酋阿布扎比國家石油公司物流與服務公司（ADNOC L&S）也曾以每艘1.35億美元的價格購入兩艘2017年建造的VLCC，并以1.15億美元購入一艘約15年船齡的VLCC。

　　華源證券認為，目前市場上能夠快速交付的VLCC價格已經明顯高于新造船價格，這反映出市場對于“現成運力”的需求正在快速升溫。在中東局勢持續動蕩、部分關鍵航運通道面臨風險的背景下，能夠立即投入運營的VLCC具有更高的稀缺性，船東和租家因而愿意為這部分運力支付更高溢價。

　　這種變化也反映在中國進口原油運價指數上。上海航運交易所數據顯示，9月16日中國進口原油運價綜合指數（CTFI）達到14575.03點，較9月1日已上漲約83%。

　　這意味著當前中國進口原油運輸價格已經出現明顯上升。

　　油運、造船企業或迎來機會

　　這一極端行情也已經開始映射到資本市場。

　　9月17日午后，A股航運板塊走強，招商輪船（601872.SH）漲停，中遠海能（600026.SH）、海通發展（603162.SH）等跟漲。

　　市場關注的核心，正是油輪運價大漲可能帶來的盈利彈性。

　　招商輪船此前披露的半年報就顯示，今年該公司出現了油輪運量下跌但是凈利大增的情況。在2026年半年度業績會上，該公司董事會秘書表示，今年四季度將是全球VLCC船隊預計盈利最好的一個季度。

　　從企業經營來看，VLCC現貨運價的上漲，首先利好擁有較多現貨船舶，且航線暴露度較高的油運企業。不過，不同企業的船舶租約結構、航線結構以及長協比例不同，因此運價上漲向利潤的傳導速度和幅度也存在差異。

　　與此同時，油運高景氣正在向造船產業鏈傳導。

　　波羅的海國際航運公會（BIMCO）數據顯示，截至2026年7月，今年全球原油運輸船新船訂單已經達到234艘、6000萬載重噸，創歷史最高水平，其中VLCC訂單達到151艘，占全部原油運輸船新訂單載重噸的79%，僅今年上半年的VLCC訂單量就已經超過2025年全年。BIMCO認為，高運價以及全球原油船隊老齡化共同推動了新船訂單增長。中國船廠也將成為這一輪訂單潮的重要受益者。

　　不過，當前油運市場的極端高景氣能否持續，仍存較大不確定性。

　　中銀證券認為，霍爾木茲海峽與曼德海峽同時承壓，使全球能源供應鏈風險明顯上升，短期內運價仍可能維持高位；但如果地緣局勢緩和，當前積累的風險溢價也可能快速回吐，引發運價劇烈波動。

　　財通證券則認為，當前油運市場的核心矛盾已經從傳統的“船舶數量”轉向“有效船舶天數”，如果霍爾木茲通航受限、短駁和過駁模式延續，同時冬季補庫和替代貨源進一步拉長運輸距離，油運市場高景氣仍可能延續，并向成品油輪市場擴散。